Reifen 2.0 – Hightech für die Zukunft: Sehen Sie hier den MD.TALK

Jedes Auto hat vier davon, einige sechs oder sogar acht. Geht auch nur einer davon kaputt, hat der Fahrer ein großes Problem. Die Rede ist vom Reifen. Schwarzer Kautschuk sorgt sowohl bei Glätte als auch auf heißem Asphalt für Sicherheit. Aber was steckt dahinter? MOTORDIALOG-Moderatorin Sarah Elßer fragt nach dem Reifen 2.0!

Zu Gast im MOTORDIALOG-Studio sind:
Dipl.-Ing. Torsten Ideker, Entwicklungsingenieur Erstausrüstungsreifen, Hankook Tire Europe Technical Center

Lars Döhmann, Motorjournalist und Reifenfachmann

Hans-Jürgen Drechsler, Geschäftsführer, Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.

Dr. Hendrik Stevens, Head R&D Materials, Apollo Tyres Global R&D B.V.

Unser Fachmann an der Bar:

Alfred Eckert, Leiter Zukunftsentwicklung Systems & Technology, Continental Teves AG & Co. oHG

 

Behandelt werden die folgenden Themenfelder:

Geht während der Fahrt dann doch mal ein Reifen kaputt, hat man ein Ersatzrad dabei. So war es zumindest früher. Mittlerweile sind die Automobilhersteller davon abgekommen, denn sie wollen Platz und Gewicht einsparen. Im Pannenfall muss die Mobilität also anders gewährleistet werden. Hier wird weiter entwickelt und geforscht, welche Systeme im Fall eines Platten hilfreich sind, beim alltäglichen Fahren jedoch nicht stören. Ein mögliches System ist Runflat: Der Autoreifen hat eine dickere Wand und ist etwas anders konstruiert als ein typischer Reifen. Er kann ganz ohne Luft bis zu 80 Kilometer fahren. Es ist also möglich, eine Werkstatt mit „plattem“ Reifen anzufahren.

Ein Reifen besteht nicht nur aus Gummi. Für guten Grip sorgt eine ganz bestimmte Zusammensetzung der einzelnen Bestandteile. Immer wieder wird mit der Zusammensetzung aber auch mit anderen Stoffen experimentiert, um bei maximaler Sicherheit einen minimalen Verbrauch zu erzielen. Immerhin ist er das einzige Teil, das Fahrzeug und Fahrbahn verbindet.

Eine besondere Herausforderung für jedes Rad ist Eis. Im Winter rutschen nicht nur Personen aus, auch Reifen haben auf gefrorenem Wasser kaum Halt. Nicht jeder Reifen verhält sich auf jeder Art von Eis gleich. All dies muss bei der Entwicklung berücksichtigt werden.

Die Erstausrüstungsreifen für Elektroautos sind besonders schmal, hierdurch ist der Rollwiderstand sehr gering. Man kommt mit einer „Tankfüllung“ Strom also weiter.

Kautschuk ist ein Hauptbestandteil von Reifen. Dieser muss künstlich erzeugt oder als Naturkautschuk importiert werden. Da liegt die Frage nahe: Geht es nicht ein bisschen umweltfreundlicher? Die Antwort darauf ist Löwenzahn. Aber nicht nur um die Umweltbilanz des Reifens zu verbessern, lohnt sich ein Umstieg. Der Kautschuk-Baum wächst nur in wenigen Ländern, Löwenzahn hingegen auch hier in Deutschland. Man könnte so den heimischen Markt stärken und würde die Abhängigkeit von den „Kautschuk-Monopol-Ländern“ verlieren.

Reifen dürfen bis zu einer Profiltiefe von 1,6 Millimetern gefahren werden. Bei nasser Fahrbahn bedeutet das bei 100 km/h einen Bremsweg von 150 Metern. Mit einer Profiltiefe von drei Millimetern, benötigt man nur 86 Meter bis zum Stillstand. Wäre hier eine Änderung der Gesetze nicht sinnvoll?

Auch im Rennsport benötigt man Reifen. Gerade die Reifenmischung der sogenannten Slicks ist optimiert für gute Haftung bei Höchstgeschwindigkeiten. Die Materialien hierfür müssen besonders robust und strapazierfähig sein.

Natürlich kommt es auch beim Reifen auf den Preis an, denn dieser Marktbereich drängt mehr und mehr in Richtung Internet-Verkauf. Während LKW-Reifen eher aus dem Ausland importiert werden, möchte der „normale“ Fahrer seine Reifen zu Internetpreisen vom Händler – natürlich inklusive Montage.

Unser Fachmann an der Bar spricht mit Sarah über das Thema Sicherheit bei Reifen. Das große Potenzial des Reifens steckt in der Übertragungsfähigkeit. Über das Reifendesign kann zum Beispiel geregelt werden, wie viel Wasser ein Reifen verdrängt. Umso mehr Wasser verdrängt wird, desto niedriger ist die Gefahr des Aquaplaning. Dieses vorhandene Potenzial wird dann zum Beispiel von dem ESP während einer Längsbremsung abgerufen.

Muss das ESP reagieren, blinkt es im Bordcomputer auf. Auch der Reifendruck lässt sich digital abfragen. In naher Zukunft soll der Reifen noch eine weitere Information an das Auto schicken. Das electronic-Tire Information System (eTIS) misst nicht nur den aktuellen Reifendruck, sondern erkennt auch, ob das Fahrzeug mit Sommer- oder Winterreifen fährt. Interessant zu wissen ist außerdem die Radaufstandsfläche, denn sie gibt an, wieviel Kontakt der Reifen zum Boden hat. Ein Computer liest diese Daten aus und das Fahrzeug reagiert selbstständig. Dafür ist jedoch ein besonderer Reifen nötig, denn die Daten müssen mittels eines Sensors erst gemessen werden.

Bei Elektroautos kommt neben den gängigen Systemen noch ein weiterer Bremsmechanismus zum Tragen: das MKC 1. Diese Technik bündelt die Bremsvorgänge, die mit dem Treten der Bremse beginnen. Bei der Rekuperation sorgt das System dafür, dass die Energie vom Elektromotor zurück in die Batterie fließt und das Auto sich dadurch verlangsamt.

 

Dauer: 59:56

Produktion: Mai 2016

 

 

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