Autonomes Fahren: Fachartikel von Lennart S. Lutz über Rechtsprobleme automatisierter Fahrzeuge.

Autonomes Fahren: Fachartikel von Lennart S. Lutz über Rechtsprobleme automatisierter Fahrzeuge.

Von Dipl.-Ing. Dipl.-Jur. Lennart S. Lutz.
Der Verfasser, Ingenieur (TUM) und Jurist (LMU), ist wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Forschungsstelle RobotRecht der Universität Würzburg. Er ist einer der profiliertesten Experten für Rechtsfragen des automatisierten Fahrens und Autor zahlreicher Publikationen zu diesem Thema.

E-Mail: lennart.lutz@jura.uni-wuerzburg.de

Lutz

 

Rechtsprobleme automatisierter Fahrzeuge

 

I. Einleitung

Erste hochautomatisierte Fahrzeuge (Level 3) sind technisch weitestgehend fertig entwickelt und könnten bis 2020 in den Markt eingeführt werden. Obwohl automatisierte Fahrzeuge zahlreiche Vorteile und insbesondere eine Steigerung der Verkehrssicherheit erwarten lassen, stehen deren Betrieb in Deutschland noch verschiedene Vorschriften entgegen. In den USA wurden dagegen bereits erste Rechtsänderungen vorgenommen. Die nachfolgende Zusammenfassung gibt einen Überblick über die wesentlichen Rechtsprobleme.

 

II. Klassifikation

Typischerweise werden in der Fachdiskussion 6 Automatisierungsstufen unterschieden, die der technischen Klassifikation der Systeme dienen. Level 0 und 1 bezeichnen Fahrzeuge, in denen der Mensch die wesentlichen Tätigkeiten selbst durchführt. In Level 2 dagegen kann eine automatisierte Steuerung die Fahrzeugführung (in bestimmten Situationen) bereits vollständig übernehmen, der Mensch muss diese aber ständig überwachen und darf daher keinerlei Nebentätigkeiten nachgehen. Ein Beispiel ist der bereits heute verfügbare Einparkautomat im BMW X5. Level 3 soll es dem Fahrer dann ermöglichen, sich kurzzeitig vom Fahrgeschehen abzuwenden und beispielsweise einen Film anzusehen. Für den Fall, dass eine kritische Verkehrssituation auftritt muss er sich aber ständig für eine Rückübernahme der Fahrzeugsteuerung – nach einer Vorwarnzeit von voraussichtlich zwischen 5-10s – bereithalten. Sogar dieses Erfordernis entfällt ab Level 4, hier kann das Fahrzeug bestimmte Fahrtabschnitte (z.B. Autobahn) gänzlich selbstständig bewältigen. Level 5 beschreibt schließlich Fahrzeuge, die die gesamte Fahrt vollkommen eigenständig durchführen und prinzipiell auch leer eingesetzt werden können.

Im deutschen Sprachgebrauch werden die Level 2-4 üblicherweise als teil-, hoch- und vollautomatisiert bezeichnet, der Begriff autonom ist Level 5 vorbehalten. Während Level 3 und 4 Systeme aus technischer Sicht kurz- bis mittelfristig zum Einsatz kommen könnten (ab 2020), ist die Einführung vollautonomer Fahrzeuge (Level 5) derzeit noch nicht absehbar.

Aus rechtlicher Sicht stellt der Schritt von Level 2 zu Level 3 die entscheidende Herausforderung dar: Die gesamte Rechtsordnung geht bislang (schon mangels vorhandener Alternativen) vom Leitbild eines für die Fahrzeugführung weitestgehend selbstverantwortlichen menschlichen Fahrers aus. Will man es dem Fahrer ab Level 3 ermöglichen, sich vom Verkehrsgeschehen abzuwenden, sind daher zahlreiche rechtliche Hürden zu überwinden.

 

III. Zulassungsrecht

Damit ein neues Serienfahrzeug auf deutschen Straßen überhaupt benutzt werden darf, muss dieses bestimmte im europäischen Recht vorgegebene Anforderungen erfüllen.

Einschränkungen der Zulässigkeit automatisierter Fahrzeuge finden sich bislang insbesondere in der ECE-Regel 79. Nach ECE-Regel 79 sind Assistenzsysteme, die in die Lenkung eingreifen, nur zulässig, wenn der Fahrer „immer die Hauptverantwortung für das Führen des Fahrzeugs behält“ (Abs. 2.3.4.) und er „diese jederzeit durch einen bewussten Eingriff übersteuern kann“ (Abs. 5.1.6). Sofern der Fahrer ein automatisiertes Fahrzeug nicht ständig überwachen muss und Nebentätigkeiten nachgehen kann, werden diese Anforderung nicht mehr erfüllt. Automatisierte Fahrzeuge sind daher mit den ECE-Regeln nicht vereinbar. Aufgrund des Vorrangs des europäischen Rechts ist ein nationales Abweichen (z.B. in Deutschland) nicht möglich. Dem deutschen Gesetzgeber sind insoweit die Hände gebunden. Ohne eine Änderung der ECE-Regel 79 wird es in Deutschland daher kein automatisiertes Fahren geben. Entsprechende Änderungsbemühungen sind aber bereits angestoßen und könnten in 2-3 Jahren zu einer Neufassung der ECE-Regel 79 führen.

 

IV. Straßenverkehrsordnung (StVO)

Unter Juristen ist umstritten, ob die Benutzung von hoch- und vollautomatisierten Fahrzeugen mit den in der StVO enthaltenen Verkehrsregeln vereinbar wäre und ob auch automatisierte Fahrzeuge die Vorgaben der StVO befolgen müssten. Anforderungen werden in den Normen der StVO nämlich primär an den Fahrer gerichtet. So darf dieser beispielsweise nach § 3 Abs. 1 S. 1 StVO nur so schnell fahren, dass er das Fahrzeug ständig beherrscht. Teilweise wird aber auch nur normiert, dass das Fahrzeug (ohne Bezug zu einem Fahrer) eine bestimmte Fahrbewegung ausführen muss, etwa möglichst weit rechts fahren. Es wäre daher in jedem Fall wünschenswert, dass der Gesetzgeber eine eindeutige Regelung und damit Rechtssicherheit schafft. Mit Blick auf die niedrigeren Automatisierungsstufen (bei denen der Fahrer sich noch für eine kurzfristige Rückübernahme der Steuerung bereithalten muss) sollte der Gesetzgeber auch eindeutig festlegen, welche Arten von Nebentätigkeiten bei der Benutzung welcher Assistenzsysteme erlaubt sind.

Allerdings darf selbst der deutsche Gesetzgeber das Verkehrsrecht nicht beliebig ändern: Deutschland hat sich nämlich in einem völkerrechtlichen Vertrag, dem Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 (WÜ), verpflichtet, bei der Ausgestaltung seiner innerstaatlichen Verkehrsregeln bestimmte Vorgaben zu beachten.

 

V. Wiener Übereinkommen

Zwar entfaltet das WÜ als völkerrechtlicher Vertrag für den einzelnen Bürger keine unmittelbare Wirkung. Die Bundesrepublik muss aufgrund ihrer vertraglichen Verpflichtungen aber gewährleisten, dass die innerstaatlich gültigen Verkehrsregeln im Wesentlichen den Vorgaben des WÜ entsprechen (Art. 3 Abs. 1 WÜ). Deutschland dürfte automatisiertes Fahren daher nur ermöglichen, wenn dieses auch nach dem WÜ zulässig ist. Nach der unter Juristen überwiegenden Meinung sind Einschränkungen insofern vor allem aus Art. 8 Abs. 5 und Art. 13 Abs. 1 S. 1 WÜ zu entnehmen (siehe Anlage), wonach der Führer sein Fahrzeug dauernd „beherrschen“ muss um ständig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen. Zulässig sind daher nur vom Fahrer zu überwachende und ggf. durch ihn übersteuerbare Assistenzsysteme, da diese ihn nicht an der Erfüllung seiner Pflichten hindern. Ginge der Fahrer aber während einer automatisierten Fahrt Nebentätigkeiten nach, wäre er nicht mehr in der Lage, die ihm obliegenden Fahrbewegungen vorzunehmen. Festzuhalten ist daher: Automatisierte Fahrzeuge sind derzeit mit dem WÜ nicht vereinbar und dürfen deshalb auch in Deutschland nicht zugelassen und benutzt werden.

Zur Bewältigung dieser Probleme haben Deutschland, Frankreich, Italien, Österreich und Belgien eine Änderung des Wiener Übereinkommens angestoßen. Diese wurde im März 2014 bereits vom zuständigen Gremium (WP.1 der UNECE) angenommen; die ebenfalls erforderliche Zustimmung der Vertragsstaaten gilt als sehr wahrscheinlich. Im besten Fall könnte die Änderung deshalb bis Mitte 2016 in Kraft treten. Inhaltlich sieht diese vor, dass die – automatisiertem Fahren bislang entgegenstehenden – Anforderungen in Art. 8 Abs. 5 und Art. 13 Abs. 1 WÜ als erfüllt gelten, wenn ein Fahrzeug entweder den ECE-Regeln entspricht oder das Assistenzsystem durch den Fahrer übersteuert oder ausgeschaltet werden kann. Allerdings enthält das WÜ noch weitere Einschränkungen (z.B. ist in Art. 8 Abs. 6 ausdrücklich normiert, dass Nebentätigkeiten vermieden bzw. minimiert werden müssen), die durch die Änderung nicht ausdrücklich berührt werden. Aus rechtlicher Sicht sprechen jedoch gewichtige Argumente dafür, die Änderung als vorrangig gegenüber allen anderen Vorschriften des WÜ anzusehen. Einzig der gem. Art. 8 Abs. 1 WÜ erforderliche menschliche Fahrer müsste auch weiterhin vorhanden sein, sodass Fahrzeuge der höchsten Automatisierungsstufe (Level 5 = Robotertaxis) unzulässig blieben.

Aufgrund der Änderung wären zukünftig nahezu beliebige Fahrzeuge, die mit den ECE-Regeln vereinbar sind, automatisch auch nach dem WÜ zulässig. Dies stellt einen bedeutenden Fortschritt dar, da in Deutschland und Europa bislang beide Regelwerke separat zu beachten sind. Durch die Änderung würde folglich eine von zwei wesentlichen Hürden beseitigt. Zudem werden die ECE-Regeln aufgrund verschiedener Faktoren deutlich schneller an den technischen Fortschritt angepasst als das WÜ.

 

VI. Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht

Vorsätzliche oder fahrlässige Verkehrsverstöße werden in Deutschland entweder als Straftat geahndet oder sind als Ordnungswidrigkeiten mit einem Bußgeld bewehrt. Darf der Fahrer (beispielsweise aufgrund einer Änderung der StVO) während einer automatisierten Fahrt zukünftig aber Nebentätigkeiten nachgehen, so wäre ihm nicht einmal fahrlässiges Handeln vorwerfbar, wenn das automatisierte Fahrzeug (von ihm unbemerkt) gegen eine Verkehrsregel verstößt oder einen Unfall verursacht. Der Verkehrsverstoß könnte nicht geahndet werden. Mit der Einführung automatisierter Fahrzeuge würde das Verkehrsstraf- und Ordnungswidrigkeitenrecht daher seine ordnende Funktion weitestgehend verlieren. Möglicherweise wäre diese jedoch auch nicht mehr erforderlich, da ein automatisiertes Fahrzeug die geltenden Verkehrsregeln (beispielsweise Tempolimits) zwingend befolgen muss, wenn seine Programmierung dies vorsieht. Entsprechende technische Anforderungen könnten im Rahmen der Zulassung (z. B. in der ECE-Regel 79) vorgegeben werden.

Es ist jedoch noch ein weiteres Problem absehbar: Kommt es zu einem Verkehrsverstoß, kann bei einem (teil)automatisierten Fahrzeug nicht mehr nachvollziehbar sein, ob dieser durch ein Fehlverhalten des Fahrers oder durch eine Funktionsstörung der automatisierten Steuerung verursacht wurde. Bei automatisierten Fahrzeugen sollten die Zeitpunkte, zu denen der automatisierte Fahrmodus aktiviert und deaktiviert wird, daher aufgezeichnet werden.

 

VII. Haftung

Das geltende Haftungsrecht erfasst auch automatisierte Fahrzeuge prinzipiell ohne größere Schwierigkeiten. Der Halter muss nämlich für sämtliche Schäden einstehen, die der Betrieb seines Fahrzeugs verursacht, unabhängig davon, ob dieses automatisiert ist oder von einem Menschen gesteuert wird. Das Unfallopfer erhält daher in jedem Fall Schadensersatz von der Kfz-Haftpflichtversicherung. Verschiebungen könnten sich allerdings bei der Haftungsverteilung zwischen Versicherung und Fahrzeughersteller ergeben: Bislang werden Unfallschäden nämlich primär durch Fehler des Fahrers verursacht, für die die vom Halter finanzierte Versicherung aufkommen muss. Wird das Fahrzeug zukünftig aber von einer automatisierten Steuerung gefahren, wäre es denkbar, dass der Hersteller für (bestimmte) Fahrfehler haftet. Voraussetzung ist allerdings, dass diese als Produktfehler der automatisierten Steuerung anzusehen sind.

Regelmäßig wird man aber ohnehin nicht feststellen können, ob ein Unfall durch einen Fehler der automatisierten Steuerung oder einen fehlerhaften Eingriff des Menschen verursacht wurde. Für automatisierte Fahrzeuge sollte daher der Einsatz von sogenannten Unfalldatenspeichern, ähnlich der Blackbox im Flugzeug, vorgeschrieben werden.

 

VIII. Dilemmasituationen

In jüngerer Zeit wurde insbesondere in der Tagespresse verschiedentlich darauf hingewiesen, dass die Bewältigung von sogenannten Dilemmasituationen durch automatisiere Fahrzeuge problematisch sein könnte. Es handelt sich hierbei um Fallgestaltungen, in denen ein Unfall unvermeidlich ist, das automatisierte Fahrzeug aber durch eine Fahrbewegung darüber entscheiden kann, wer zu Schaden kommt (beispielsweise die beiden ältere Damen links oder das Kind rechts neben dem Fahrzeug). Im Detail sind hier viele Fragen offen, so besteht schon Uneinigkeit über den richtigen Grundansatz: Sollte bei der Programmierung eine strikte Schadensminimierung angestrebt werden oder eine bestimmte Option rein zufällig gewählt werden (Würfeln)? Wäre zu berücksichtigen, ob ein Verkehrsteilnehmer eine Vorschrift der StVO missachtet und dadurch die Unfallursache gesetzt hat?

Zweifellos handelt es sich hierbei um gewichtige (rechts)ethische Probleme. Diese dürften jedoch allenfalls langfristig von Bedeutung sein. Voraussetzung einer Dilemmasituation ist nämlich, dass die verschiedenen Handlungsoptionen und ihre Konsequenzen vollumfänglich erfasst werden können. Der menschliche Fahrer ist dazu nicht in der Lage, weshalb Dilemmasituationen im Straßenverkehr bislang fast nie auftreten. Gleiches gilt auf absehbare Zeit auch für automatisierte Fahrzeuge. Diese können sämtliche mögliche Handlungsoptionen derzeit ebenso wenig erfassen wie der Mensch und beispielsweise nicht erkennen, mit wie vielen Personen ein Fahrzeug besetzt ist, oder das Alter von Verkehrsteilnehmern unterscheiden. In kritischen Situationen wird sich das Fahrzeug daher auf einfache, der StVO entsprechende Fahrmanöver beschränken und beispielsweise abbremsen oder „rechts ranfahren“.

Auch mittelfristig werden automatisierte Fahrzeuge zudem nicht in der Lage sein, die aus einem Zusammenstoß resultierenden Schäden exakt vorherzusagen. In dem Maße, in dem hier technologische Verbesserungen erzielt werden, wird es gleichzeitig aber auch möglich sein, das Auftreten von Dilemmasituationen vorherzusehen und diese rechtzeitig zu vermeiden.

 

IX. Zusammenfassung und Ausblick

Wie dargestellt sind die Rechtsprobleme des automatisierten Fahrens prinzipiell lösbar. Zwingend erforderlich wäre jedoch eine Änderung der ECE-Regel 79. Bei technikfreundlicher Interpretation ist das WÜ nach der eingeleiteten Änderung dagegen bereits mit automatisierten Fahrzeugen bis mind. Level 4 vereinbar. Belgien und Schweden haben jüngst zudem eine weitere Änderung des Wiener Übereinkommens vorgeschlagen, die auch vollständig autonome Fahrzeuge ermöglichen würde (Level 5).

Zur Bewältigung der rechtlichen Probleme wurde vom Bundesverkehrsministerium ein Runder Tisch zu automatisierten Fahrzeugen eingerichtet, eine Roadmap für deren Einführung in Deutschland soll im September vor der IAA verkündet werden.

 

X. Anhang: Relevante Vorschriften des Wiener Übereinkommens

Art. 8 Führer(1) Jedes Fahrzeug und miteinander verbundene Fahrzeuge müssen, wenn sie in Bewegung sind, einen Führer haben.(5) Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können.(5bis) Änderungsvorschlag: Neuer sog. Absatz „5bis” in Art. 8 Vehicle systems which influence the way vehicles are driven shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when they are in conformity with the conditions of construction, fitting and utilization according to international legal instruments concerning wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles [in einer Fußnote wird diesbzgl. auf das ECE-Abkommen von 1958 und das GTR-Abkommen von 1998 verwiesen].Vehicle systems which influence the way vehicles are driven and are not in conformity with the aforementioned conditions of construction, fitting and utilization, shall be deemed to be in conformity with paragraph 5 of this Article and with paragraph 1 of Article 13, when such systems can be overridden or switched off by the driver.

 

Artikel 13 Geschwindigkeit und Abstand zwischen Fahrzeugen(1) Jeder Fahrzeugführer muss unter allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können und um ständig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen

 

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