Ein dicker Hund: Die falsche Abgaskrise

Die Abgaskrise: Eine Krise, die gar keine ist

Andreas Keßler ist eigentlich einer unserer Moderatoren – eigentlich. Aber die VW-Krise lässt einen Autopapst selbstverständlich nicht kalt – nicht umsonst firmiert er derzeit schon um und ist seit Kurzem auch unter dem Pseudonym „Abgaspapst“ bekannt. Grund genug, in unserem Aufreger-Format MD.DER DICKE HUND mal ordentlich Dampf abzulassen und in aller Deutlichkeit zu erklären, wie es um die vermeintliche Abgaskrise bestellt ist.

Die Krise ist – wenn überhaupt – nur in den USA eine Krise. Denn bislang gibt es in Deutschland noch keinerlei Gesetzesverstöße. Das, was derzeit kritisiert wird, die Abweichungen von Prüfstandswerten gegenüber dem regulären Straßenverkehr, ist in der EU legal! Also weder Krise noch Skandal, sondern einfach nur gesetzeskonform?!

Da redet sich der Autopapst so richtig in Rage und übersieht bei all der Aufregung ein wichtiges Detail: Abweichungen von Prüfstandswerten gegenüber dem normalen Straßenverkehr sind legal, das stimmt. ABER: Der Einsatz einer Abschaltsoftware ist natürlich nicht legal, auch nicht in der EU! Also doch ein Skandal, eine Krise oder wie sehen Sie das Ganze? Hat unser Autopapst recht, wenn er sich über diese Spitzfindigkeiten im Gesetzestext aufregt, die aus der ganzen Geschichte erst eine Krise machen oder handelt es sich bei der VW-Geschichte doch um eiskalten Betrug? Nutzen Sie die Kommentarfunktion und diskutieren mit uns, Ihre Meinung interessiert uns!

Wer von unseren Zuschauern ebenfalls mal seinen Ärger über blödsinnige Entscheidungen von Behörden oder andere Schildbürgerstreiche rund um die Mobilität loswerden will, kann sich gerne mit unserer Redaktion in Verbindung setzen:
Telefonisch erreichen Sie uns unter 06034/9113-0 oder per Email an info@motordialog.de.

Wer mehr über Krisen-Management und den richtigen Umgang mit vermeintlichen Krisen, Affären und Skandalen erfahren will, sollte sich unsere aktuelle MD.LOUNGE nicht entgehen lassen. Unter dem Motto „Krisen-PR – Einfach Augen zu und durch?“ diskutiert Andreas Keßler gemeinsam mit unserer Moderatorin Sarah Elßer und hochkarätigen Gästen.

Die wichtigsten Fakten zur VW-Krise liefert der Auto- und Abgaspapst höchstpersönlich. Im MD.INTERVIEW „Fakten zur Abgaskrise“ steht er unserem Reporterküken Jana Nusser Rede und Antwort.

 

Dauer: 02:16
Produktion: November 2015

 

3 Kommentare

  1. Avatar
    Bruno Lindorfer November 20, 2015

    Andreas Keßler´s Kommentar ist schlicht falsch:
    Lt. EU Umweltrichtlinie 715 müssen Diesel-PKW die geforderten Werte beim NEFZ Test unterschreiten UND ES DARF IM REALEN FAHRBETRIEB KEINE ABSCHALTSOFTWARE EINGESETZT WERDEN (steht genauso im Gesetz)
    Genau diesen Betrug mit der Abschaltsoftware hat aber VW in der EU begangen. VW hat also in der EU genauso wie in USA Gesetze gebrochen. Das ist 11-millionenfacher vorsätzlicher Betrug und muss bestraft werden.

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      Andreas Keßler November 25, 2015

      Lieber Herr Lindorfer,

      Sie haben natürlich recht, dass der Betrieb von Abschaltvorrichtungen nicht rechtens ist. Alle zur Verfügung stehenden Quellen sagen aber, dass es nach wie vor unklar ist, ob VW diese wirklich auch in Europa eingesetzt bzw. aktiviert hat und falls ja, in welchem Umfang. Und ob es dann um 11 Millionen Fahrzeuge geht oder um die kommunizierten 482.000 Diesel-Pkw in den USA ist ebenfalls noch nicht geklärt. Das KBA ordnet den Rückruf von 2,4 Millionen Volkswagen an und “vertritt die Auffassung, dass es sich bei der in diesen Fahrzeugen verwendeten Software um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt.” Der Hersteller ist da anderer Ansicht. Da werden wir in Zukunft sicher noch viel Spaß bei der Aufklärung haben. Mir ist es aber vor allem wichtig, dass die Fahrer eines VW nicht befürchten müssen, dass ihr Auto stillgelegt wird. Das wäre dann nämlich eine echte Krise.

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        Bruno Lindorfer November 25, 2015

        Lieber Herr Keßler,

        Die in der EU gültigen Gesetz für die Autohersteller im Hinblick auf das Abgasthema sind in der EU Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen genau geregelt – siehe
        http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=celex:32007R0715

        Darin “ist in Artikel 3 (10) der Begriff „Abschalteinrichtung“ genau definiert.
        Lt. Artikel 5 (2) heißt es: Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung
        von Emissionskontrollsystemen verringern, ist bei Strafe verboten, außer unmittelbar zum Starten.

        VW hat nach eigenen Angaben bei 11 Mo Fahrzeugen „Abschalteinrichtungen“ in der Software.

        Ob es um 11 Millionen Fahrzeuge geht oder um 2,4 Mio, ist meines Erachtens dabei relativ wurscht.

        Ich bin kein Jurist, sondern Motoren-Ingenieur. Ich kann daher zu der Rechtsfrage, ob ev. in Deutschland Fahrzeuge mit der „Software mit Abschalteinrichtung“ vom Gesetzgeber stillgelegt werden können, nichts sagen.

        Mich persönlich interessiert nur die technologische Dimension des Themas.
        Nach meinem technischen Verständnis ist es V Ö L L I G A U S G E S C H L O S S E N, dass nur mit einem Software-Update der Schummel-Software allein das Problem motoren-technisch-physikalisch zu lösen ist (außer bei Diesel Modellen mit SCR, da könnte man per Software viel mehr Ad Blue ein spritzen). Aber mit SCR sind nur die VW 2.0 TDI (2010-2014) in USA ausgestattet, jene in Europa nicht.) D. h. bei den in Europa ausgelieferten VW 2.0 TDI ist das Problem mit einen Software-Update allein motoren-technisch-physikalisch absolut unlösbar.

        Im Übrigen: Wenn das Problem so einfach mit einem einfachen raschen Software Update zu lösen wäre, dann hätte das VW schon längst gemacht.
        Fakt ist: Tausende Ingenieure bei VW denken seit mehr zwei Jahren (der Disput zwischen der US EPA/CARB und VW läuft seit 2012) intensiv über eine Problemlösung nach, haben aber noch immer keine gefunden!

        Natürlich trägt aus meiner Sicht auch der völlig schwachsinnige NEFZ-Test und damit die Politik und die EC einen großen Teil Mitschuld. Wenn allerdings die Zeitungsberichte stimmen, dann hat die EU Politik auf massivsten Druck der europäischen Autoindustrie, namentlich der starken deutschen Autohersteller, eine sinnvolle Weiterentwicklung des NEFZ-Tests immer wieder bis zum St. Nimmerleinstag hinaus geschoben. D. h. die Verantwortung fällt auf die europäische Autoindustrie zurück!

        Der NEFZ-Test ist blanker Schwachsinn! Er ist bestenfalls ein Test für Rasenmäher-Motore.

        Der aktuelle NEFZ-Test dauert knapp 20 Minuten, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 34 km/h!!! und die mittlere benötigte Leistung 4 kW (in Worten: VIER !!! das sind ca. 6 PS.)
        Der NEFZ-Test spielt sich also – völlig realitätsfremd – leistungsmäßig auf dem Niveau eines Rasenmäher-Motors ab, auch bei einem 2 Tonnen SUV.
        Seit 2013 startet der Test mit eine “Kaltstart”, allerdings bei 30 C (vorher startete der Test mit warmgefahren Motor).
        Entscheidend für die Erfüllung der Abgasnorm sind nur die ersten 2 Minuten, solange der Motor und der Kat noch nicht auf Betriebstemperatur sind, denn unter 170 C funktionieren alle Kats de fakto nicht.
        Am wirkungsvollsten sind daher Maßnahme, die den Motor schneller auf Betriebstemperatur bringen.

        Das ist aber bei so einem realitätsfernen Test gar nicht leicht. Es ist so, als ob sie mit einem SUV nach dem Kaltstart 20 Minuten nur bergabfahren und dennoch den Motor “irgendwie” schnell warm kriegen sollten.
        Am schnellsten bekommen Sie ein 2 Tonnen SUV beim Bergabfahren warm, in dem Sie die ersten 2 Minuten immer leicht auf der Bremse stehen, damit der SUV-Motor zumindest 20 seiner 250 PS einsetzen und Wärme produzieren kann!

        Falls die Manager der Autokonzerne zur Rechenschaft zieht, dann muss man meines Erachtens die Chefs der Behörden, die sich so “schwachsinnige” Rasenmäher-Motor-Tests einfallen lassen, jedenfalls genauso zu Rechenschaft ziehen.

        Ein Problem ist, dass wir heute zwar einerseits in einer Zeit leben, die so stark wie noch nie von Technologie dominiert ist, dass aber andererseits bei den Behörden und Ämtern und in der EU, die diese Vorschriften erlassen, nur mehr Juristen sitzen, die Leistung (“kW”) und physikalische Arbeit (“kWh”) nicht mehr unterscheiden können. Mit solchen Nebochanten über technische Vorschriften zu diskutieren, ist völlig sinnlos.

        Darüber hinaus werden durch den schwachsinnigen EU NEFZ-Test leider die Entwicklungen der Automobilmotoren seit Jahren in völlig falsche Richtungen gelenkt!

        Zwei Beispiele:

        1. Das „downsizing“ und der Trend zum Turbo beim Benziner ist motoren-technisch und verbrauchstechnisch blanker Schwachsinn.
        Ein Turbo macht nämlich motoren-technisch-physikalisch beim Diesel sehr viel Sinn, beim Otto Motor ist ein Turbo blanker Schwachsinn.
        Beim Turbo Otto muss man nämlich die Kompression reduzieren, um bei Volllast nicht über die Klopfgrenze zu kommen.
        Außerdem beträgt die Volllastabgastemperatur beim Otto ca. 900 C, beim Diesel ca. 650C.
        Daher ist die Standzeit der Turbos beim Ottomotor viel geringer. Der Turbo wird beim Otto zu einem Verschleißteil.

        Die Volllastabgastemperatur ist deswegen beim Dieselmotor viel niedriger, weil Dieselmotore verfahrensbedingt IMMER mit „kühlendem“ Luftüberschuss fahren (Ottomotore müssen verfahrensbedingt immer mit LABDA nahe 1 fahren) und weil Dieselmotore in einem höheren Verhältnis expandieren und daher der Wärmeenergieinhalt des Brenngases besser ausgenutzt wird und sich daher das Brenngas stärker abkühlt.

        Dies – und die Leistungsregelung über die eingespritzte Kraftstoffmenge (anstatt über die energiefressende Drosselung wie beim Benziner) sind auch die Gründe für den höheren Wirkungsgrad des Dieselmotors.

        Die Kernunterscheidung des „Otto“ vom Diesel ist die äußere Gemischbildung (Diesel: Innere Gemischbildung).
        Äußere und innere Gemischbildung haben jeweils Ihre spezifischen Vor- und Nachteile, aber die Vorteile der äußeren Gemischbildung machen eben auch den spezifischen Spaß des Benziners aus!

        Bei der Saugrohreinspritzung hat das Benzin „genug Zeit“, um gleichmäßig und vollständig bis zum Zündzeitpunkt zu vergasen => perfekte Verbrennung ohne Nanopartikel.
        Beim Benzin Dirketeinspritzer wird das Benzin DIREKT IN DEN ZYLINDER in feinsten Tröpfchen eingespritzt. Das Benzin hat aber nicht genug “Zeit“, um gleichmäßig und vollständig bis zum Zündzeitpunkt zu vergasen, sondern die Tröpfen verbrennen in Molekül-Clustern und erzeugen Nanopartikel.

        Die neuen („downgesized Turbo )DI Benziner sind beim Nanopartikelausstoß daher genauso schlimm wie (Turbo )Diesel.

        Bei den Direkt Einspritz-Benzinern wird es, wenn nun die Abgastests auf REALE FAHRBEDINGUNGEN umgestellt werden, ein sehr böses Erwachen geben

        Turbo Benziner stellen auch wesentlich höhere Ansprüche an das Motoröl und brauchen teureres Motoröl.
        Sauger kann man notfalls auch mit Salatöl fahren, die sind unkaputt-bar.

        Turbo Ottos haben nur zwei Vorteile (die man sich aber mit RIESIGEN Nachteilen erkauft):
        a) relativ hohes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen (das ist aber nur für Autofahrer ein Vorteil, die wie die Ostfriesen auf den Großglockner hinauf fahren, im 5. Gang ohne Zurückzuschalten. Wenn man auf den 2. Gang zurückschaltet, zieht jeder hochdrehende Sauger dem Turbo davon, weil die Turbos noch immer ein (beim Turbo mit variablen Schaufeln nun zwar kleineres) Turboloch haben. Entscheidend ist nämlich das Drehmoment an den Antriebsrädern (dies ist sehr hoch im 2. Gang) und nicht das Drehmoment an der Kurbelwelle.

        b) man kann bei einem Turbo bei den derzeitigen NEFZ Tests (bei welchen ein starker Turbomotor kaum über 25% Last kommt!) am Prüfstand bei den Verbrauchs- und Abgaswerten besser „schummeln“!

        Im realen Fahrbetrieb braucht ein Turbobenziner IMMER mehr als ein Sauger!
        Es gilt der alte Spruch der Motorenbauer: „Turbo läuft, Turbo säuft!

        Bei den Down-sized Tubo Benzinern wird es, wenn nun die NEFZ Verbrauchstests auf REALE FAHRBEDINGUNGEN umgestellt werden, ein sehr böses Erwachen geben

        Insgesamt ist und bleibt der Turbo bei Großserien Benzinern (im Rennsport ist das etwas anderes) aus den genannten technischen Gründen völliger Schwachsinn und wird nur wegen der völlig realitätsfremden, schwachsinnigen NEFZ Tests gebaut.

        Ich versteh überhaupt nicht, warum die Motoren-Community beim Direkteinspritz Turbo Otto nun über teure Nanopartikelfilter und Ähnliches nachdenkt, wenn doch die Lösung so einfach ist:

        Zurück zum Otto Sauger mit Saugrohreinspritzung!!

        Zur Verbrauchreduktion sollte man beim Saugrohreinspritzer auf Entdrosselung setzen (Leistungsregelung über variables Vorverlegen von „EINLASS SCHLIESST“ per Gaspedal anstatt der Drosselklappe.
        „Drosselung einer Strömung“ ist nach den Gesetzen der Strömungsmechanik und Thermodynamik immer Exergie-Vernichtung!!

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